Endspurt für die zweite Röhre und mehr Sicherheit

Endspurt für die zweite Röhre und mehr Sicherheit

17. Februar 2016 agvs-upsa.ch – In zehn Tagen entscheidet das Stimmvolk über den Gotthard-Sanierungstunnel. Bisherige Vorabstimmungsumfragen wiesen klar mehr Ja- als Nein-Stimmen aus. Die zweite Trendprognose des GFS Bern im Auftrag der SRG zeigt nun allerdings, dass der Ja-Anteil schrumpft. Deshalb ist jetzt ein Schlussspurt nötig - für mehr Sicherheit am Gotthard und für das Autogewerbe.

Aktuell würden 56 Prozent der teilnahmewilligen Stimmberechtigten bestimmt oder eher für die 2. Gotthardröhre stimmen. 39 Prozent wären dagegen. Der Ja-Vorsprung beträgt damit 17 Prozent unter den Entschiedenen.

Die Zustimmung ist in der deutschsprachigen Schweiz am höchsten (58%), gefolgt vom italienischsprachigen Landesteil (51%) und der französischen Sprachregion (47%). Das scheint zu verdeutlichen, dass die direkt betroffenen Regionen für den zweiten Tunnel – und damit für mehr Sicherheit – stimmen werden.

Eindeutig populärstes Pro-Argument im Abstimmungskampf die gemäss GFS die Sicherheitsfrage. Zwei Tunnels mit je einer Fahrspur sind für 88 Prozent der Stimmberechtigten sicherer als eine Röhre mit Gegenverkehr.

Auf der Nein-Seite ist die Zustimmung am grössten, wenn mit dem steigenden Druck aus dem In- und Ausland zur dauerhaften Öffnung der vier Fahrspuren argumentiert wird.

Die bisherige Meinungsbildung entspricht dem Typ einer positiv vorbestimmten Behördenvorlage. Das Ja ist wahrscheinlicher, wenn auch nicht mehr sicher.
 

Wortlaut der Abstimmungsvorlage vom 28. Februar 2016:
Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet


Das Bundesgesetz vom 17. Juni 1942 über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet wird wie folgt geändert:

Ingress
gestützt auf Artikel 84 der Bundesverfassung,

Art. 1 Gegenstand
Dieses Gesetz regelt den Vollzug von Artikel 84 Absatz 3 der Bundesverfassung über die Transitstrassen- Kapazität im Alpengebiet.

Art. 3a Gotthard-Strassentunnel
1. Am Gotthard-Strassentunnel kann eine zweite Tunnelröhre gebaut werden.
2. Die Kapazität des Tunnels darf jedoch nicht erweitert werden. Pro Röhre darf nur eine Fahrspur betrieben werden; ist nur   eine Röhre für den Verkehr offen, so kann in dieser Röhre je eine Spur pro Richtung betrieben werden.
3. Für den Schwerverkehr durch den Gotthard-Strassentunnel ist ein Dosiersystem einzurichten. Das Bundesamt für Strassen ordnet für schwere Motorwagen zum Gütertransport einen Mindestabstand im Tunnel an.  

Der AGVS empfiehlt seinen Mitgliedern die Sanierungsvorlage anzunehmen!

Mehr Informationen gibt’s auf www.gotthard-tunnel-ja.ch

Soziale Medien: Facebook und Twitter

 


Es gibt keine Alternative zur zweiten Gotthard-Röhre

5. Februar 2016 agvs-upsa.ch – Der Abstimmungstermin zur Gotthard-Vorlage rückt näher. Neben dem Bahnverlad bringen die Gegner nun drei weitere Alternativen zur 2. Röhre ins Spiel. Die Pendlerzeitung 20 Minuten hat das Bundesamt für Strassen (ASTRA) um Stellungnahme gebeten.

Die Befürworter des Sanierungstunnels am Gotthard sind auf Kurs. Gemäss der letzten Abstimmungsumfrage sprechen sich 56 Prozent der Schweizer Stimmbürger für eine 2. Röhre aus. Doch die Kritiker geben nicht auf und schlagen zum Bahnverlad drei weitere Alternativen vor – Nacht-Sanierung, Ausbau des Versorgungsstollens und eine neue Passstrasse. Das ASTRA kann keiner Alternative etwas Positives abgewinnen. Sprecher Thomas Rohrbach sagt gegenüber 20 Minuten: «Die besten Experten der Schweiz haben über 200 Varianten geprüft, bevor sie den Bau eines Sanierungstunnels vorgeschlagen haben.»

Variante 1: Nacht-Sanierung
Ein Bericht hat gezeigt, dass der bestehende Tunnel ohne Totalsperre sicher bis ins Jahr 2035 betrieben werden kann. Gemäss NZZ bliebe genug Zeit, um diese «kostengünstigste» Variante einer „etappierten Sanierung in nächtlichen Zeitfenstern“ noch einmal zu prüfen. Für den ASTRA-Sprecher ist das undenkbar: «Die umfassende Sanierung lässt sich nicht im Rahmen von ein paar Sperrnächten erledigen – eine Vollsperrung ist unumgänglich.»

Variante 2: Ausbau des bestehenden Sicherheitsstollens
Der Vorschlag kommt von Baumeister Heinz Simonet. Statt eines gänzlich neuen Tunnels soll der bestehende Sicherheitsstollen wie beim Fréjus-Tunnel zwischen Italien und Frankreich zur zweiten Röhre ausgebaut werden. Das ASTRA zu dieser Alternative: «Gegenüber dem Bau einer neuen Röhre gibt es keinen Kostenvorteil und die Arbeiten würden länger gehen.»

Variante 3: Der Ausbau der Passstrasse
Dieser Vorschlag kommt von der Bündner Ingenieurslegende Christian Menn. Gemäss der deutschen Wochenzeitung «Zeit» braucht es dabei lediglich einen Scheiteltunnel auf 1650 M. ü. M., der mit 6,7 km rund 10 km kürzer als der geplante Tunnel ist. Gemäss Berechnungen Menns würde der Bau rund 700 Millionen Franken weniger kosten als die Sanierungsröhre. Das ASTRA sagt, dass solch ein Scheiteltunnel «garantiert teurer werde als kolportiert», zudem drohten auf der Anfahrt in der Schöllenen Lawinen und Steinschlag.



«Stimmen Sie «JA» zur zweiten Röhre am Gotthard»

29. Januar 2016 agvs-upsa.ch - Der Abstimmungskampf um den Gotthard-Strassentunnel geht in die Endrunde. Am 28. Februar stimmt das Schweizer Volk darüber ab, wie die Sanierung der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen umgesetzt wird. Im Interview mit dem AUTOINSIDE erklärt AGVS-Zentralpräsident Urs Wernli, warum der Bau einer zweiten Röhre die einzige Lösung ist. Hier ein Auszug!

Herr Wernli, nennen Sie uns zwei Hauptargumente, warum die AGVS-Mitglieder am 28. Februar ein «Ja» in die Urne legen sollen!
Zum einen aus Sicherheitsgründen. Eine zweite Röhre am Gotthard wird aus einem gefährlichen Tunnel mit Gegenverkehr, notabene ohne Pannenstreifen, ein sicheres Tunnelsystem machen. Das Risiko für schwere Verkehrsunfälle wird damit auf ein Minimum verringert. Zum anderen sind die Investitionen nachhaltig. Hingegen müssten für die Dauer der Sanierung ohne zweite Röhre mehrere Verladestationen für den Bahntransport vom Last- und Personenwagen gebaut werden. Das Mega-Projekt würde je nach Anzahl der Terminals rund zwei Milliarden Franken kosten, die sich danach in Luft auflösen würden. Mit dem Bau einer zweiten Röhre wird dagegen eine nachhaltig nutzbare Investition gewählt.

Was ist Ihre Abstimmungsprognose?
Wie an dieser Stelle auch schon gesagt – ich glaube daran, dass das Schweizer Volk der Gotthardtunnel Sanierung mit dem Bau einer zweiten Röhre zustimmt. Die sachlichen Argumente überwiegen. Ich hoffe auf ein deutliches Ja, sagen wir über 60 Prozent Ja-Stimmen. Wichtig ist, dass möglichst viele Befürworter – und dazu gehören auch die AGVS-Mitglieder - abstimmen gehen.

Das gesamte Interview lesen Sie im AUTOINSIDE, das am 1. März in Ihrem Briefkasten liegt!
 



21. Januar 2016 avvs-upsa.ch - Nur mit einer zweiten Röhre kann die wichtige Handelsverbindung von der Schweiz nach Italien aufrechterhalten werden. Das Tessin wird nicht vom Rest der Schweiz abgeschnitten. Die Wirtschaft ist nicht bereit, Steuergelder in Milliardenhöhe mit provisorischen Verladebasteleien zu verschleudern. Diese funktionieren nicht, kosten mehr als der Bau einer zweiten Röhre und müssten nach der Sanierung ohne Mehrwert wieder abgerissen werden.

«Die einzige funktionierende Lösung für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ist der Bau einer zweiten Röhre», sagt Hans-Ulrich Bigler, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbands sgv und Nationalrat FDP Zürich. Der Bau einer zweiten Röhre ist billiger und kann ohne immer wiederkehrende Kosten auch für künftige Sanierungen eingesetzt werden. «Die Schweizer Wirtschaft ist nicht bereit mit ungenügenden Verladeprovisorien Steuergelder in Milliardenhöhe zu verschleudern, nur um diese nach der Sanierung ohne Mehrwert wieder abreissen zu müssen», so Bigler weiter.

«Die Schweizer Unternehmen sind darauf angewiesen, dass die Verbindung nach Italien, unserem drittwichtigsten Handelspartner, aufrechterhalten bleibt. Das geht nur mit dem Bau einer zweiten Röhre», fordert der Tessiner Unternehmer und CVP-Nationalrat Fabio Regazzi. «Wir dürfen die Schweizer Exportwirtschaft, die auf die Strasse angewiesen ist, nicht von ihren wichtigsten Märkten abschneiden.» Für die Versorgungssicherheit der Schweiz und damit für alle Konsumentinnen und Konsumenten ist es entscheidend, dass die Verbindung auf Strasse und Schiene funktioniert. «Die Grossen Detailhändler wie Coop, Migros aber auch die KMU-Wirtschaft warnen ganz klar davor, die Strassenverbindung zu kappen», so Regazzi, der Präsident des Tessiner Industrievereins ist.

Gemäss Christophe Reymond, Directeur général Centre Patronal, setzt sich die Westschweizer Wirtschaft für eine zweite Röhre ein, weil der Bau eine Frage der eidgenössischen Solidarität im Interesse aller ist, weil dieses Projekt das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist und weil die Strassenprojekte in der Romandie durch die zweite Röhre nicht gefährdet sind. «Ich stelle fest, dass die Westschweizer Strassenprojekte nicht durch den Bau einer zweiten Röhre am Gotthard gefährdet sind, sondern vielmehr durch die (Westschweizer) Grünen, die beharrlich jedes Strassenprojekt bekämpfen», unterstreicht Reymond..

«Das Tourismusland Schweiz darf es sich nicht leisten, eine auch für seine Gäste so zentrale Verbindung wie den Strassentunnel durch den Gotthard jahrelang komplett zu sperren», warnt Casimir Platzer, Hotelier und Präsident von GastroSuisse. Gerade für das Tessin wäre die Abkoppelung vom sehr wichtigen Segment der Schweizer Gäste desaströs. Platzer warnt auch vor den negativen Folgen des Umwegverkehrs wegen einer Tunnelschliessung, der genau durch die Schweizer Wintersportregionen führen würde: «Gerade im Winter gäbe es ohne zweite Röhre kein Durchkommen durch den Gotthardtunnel. Die Alternativrouten über die Walliser und Bündner Alpenpässe bringen diesen Tourismusregionen massiven Mehrverkehr und das mitten in der Winterzeit, während der sie den Hauptumsatz aus dem Wintersport generieren müssen.»

Wirtschaftlich am direktesten getroffen von einer mehrjährigen Schliessung des Gotthard-Strassen-tunnels wäre das Tessin. «Geht der Tunnel zu, gehen bei uns im Tessin an vielen Orten die Lichter aus», warnt Glauco Martinetti, Präsident der Tessiner Handelskammer. Alleine im Tessin gehen gemäss einer Studie des SECO bis zu 630 Arbeitsplätze direkt verloren. Am gravierendsten sei jedoch der Verlust an Standortattraktivität fürs Tessin: «Wer investiert schon in eine Wirtschaftsregion, die für Jahre zu einer Sackgasse wird. Kein Tunnel bedeutet für grosse Teile unseres Kantons Stillstand. Unser Kanton darf nicht derart isoliert werden, wir brauchen die Strassenverbindung durch den Gotthard.»

 


Umfrage: Ja zur zweiten Röhre

13. Januar 2016 agvs-upsa.ch - Wäre Anfang Januar abgestimmt worden, wäre die Gotthard-Vorlage angenommen worden – das hat eine Umfrage der Pendlerzeitung «20 Minuten» ergeben.

Das freut das überparteiliche Komitee «Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard» und auch den AGVS: Wäre letzte Woche abgestimmt worden, hätte sich eine deutliche Mehrheit der Stimmbürger für eine zweite Gotthardröhre ausgesprochen. In der Umfrage von 20 Minuten gaben 58 Prozent an, «Ja» oder «eher Ja» stimmen zu wollen. «Nein» oder «eher Nein» sagen 31 Prozent, rund jeder Zehnte ist noch unentschlossen.

CVP-Ständerätin Brigitte Häberli-Koller, Mitglied des Pro-Komitees, ist positiv überrascht: «Dieses Resultat ist ein Ansporn, mit ganzer Kraft und mit guten Argumenten weiterzukämpfen – gerade weil man weiss, dass in den letzten Wochen vor Abstimmungen jeweils noch viel passieren kann», sagte die Politikerin gegenüber der Gratiszeitung. Insbesondere in den Kantonen, die nicht direkt vom Bau des Tunnels betroffen wären, brauche es noch etwas Überzeugungsarbeit.

 

 
 

Interview mit Nationalrat Walter Wobmann zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels: «Mit der Verlade-Lösung verkommt der NEAT-Basistunnel zur langsamen Pendlerstrecke»

29. Dezember 2015 agvs-upsa.ch - Als gelernter Automechaniker spricht SVP-Nationalrat Walter Wobmann die Sprache der AGVS-Garagisten und kennt ihre Sorgen und Wünsche. Und als Mitglied des überparteilichen Komitees «Gotthard Tunnel sicher JA» hat er sich intensiv mit der Thematik «Gotthard-Sanierung» auseinandergesetzt. Wäre es deshalb nicht sehr interessant seine Meinung zur anstehenden Volksabstimmung zu hören? Gefragt, getan – hier das Interview.

Herr Wobmann, laut dem neuesten Bericht des Astra soll der Gotthard Strassentunnel in einem besseren Zustand sein als befürchtet. Jetzt werden bereits Stimmen laut, die sagen, dass der Tunnel bei einer Sanierung gar nicht vollständig geschlossen, sondern im Rahmen der dafür ohnehin geplanten Sperrnächte saniert werden kann. Was sagen Sie dazu?
Die Gotthard-Strassenverbindung kann nur mit einem Sanierungstunnel während der Sanierungsphase offen gehalten werden. Bis dieser Sanierungstunnel zur Verfügung steht, muss der bestehende Tunnel sicher betrieben werden können. Dafür sind Überbrückungsarbeiten notwendig, die nach neuesten Erkenntnissen des ASTRA wie die heutigen Unterhaltsarbeiten während der üblichen Sperrnächte ausgeführt werden können. Wichtig ist, dass die Strassenverbindung in den Kanton Tessin während der mehrjährigen Sanierungsphase jederzeit sichergestellt ist. Dies ist nur mit dem Bau des Sanierungstunnels der Fall.

Offensichtlich ist es so, dass zum Zeitpunkt der Abstimmung niemand mit Bestimmtheit zu wissen scheint, in welch schlechtem oder welch gutem Zustand der Tunnel eigentlich ist. Halten Sie das noch für seriös?
Die notwendigen Sanierungsarbeiten am bestehenden Gotthard-Strassentunnel wurden unter anderem anhand des Zustands und der prognostizierten Zustandsentwicklung der baulichen Substanz festgelegt. Die Sanierungsarbeiten umfassen die Erneuerung der Zwischendecke über die gesamte Tunnellänge und des Fahrbahnbelags. Die Zwischendecke ist bereits heute teilweise schadhaft; ausserdem ist sie statisch unterdimensioniert. Der Fahrbahnbelag ist seit der Inbetriebnahme 1980 nie ersetzt worden. Die Deckschicht muss demnächst nach über 40 Betriebsjahren ausgewechselt werden. Gleichzeitig mit der Sanierung dieser Komponenten bietet sich die Möglichkeit zur Anpassung der Tunnelanlage an die aktuellen Normen und Richtlinien für solche Bauwerke des Strassenverkehrs, namentlich die Anpassung der Tunnelhöhe und der Tunnellüftung.

Ziel der Gegner der Sanierungsröhre ist, mit einem Nein eine (noch) bessere, und (noch) günstigere Lösung zu ermöglichen – was hier geplant ist, sei eine Luxussanierung primär zu Gunsten der EU…
Der Gotthard-Strassentunnel dient sowohl dem schweizerischen Binnenverkehr sowie dem Import- und Exportverkehr der Schweizer Wirtschaft als auch dem Transitverkehr zwischen den Ländern dies- und jenseits der Schweizer Alpen. Vom Handelsverkehr an der Tessiner Grenze entfallen 60 Prozent auf die Region Zürich, das Mittelland und die Nordwestschweiz. Rund 30 Prozent der Ein- und Ausfuhren betreffen die Ost- und Zentralschweiz. Dass der Gotthard-Strassentunnel mit einer zweiten Röhre saniert werden kann, ist in erster Linie für die Schweizer Wirtschaft und zwar in allen Regionen direkt relevant.
Während mehreren Jahren haben die Experten des Bundes die verschiedensten Varianten für die Sanierung des Gotthard Strassentunnels untersucht und geprüft. Auch Alternativen mit Bahnverlad wurden untersucht. Das Resultat ist eindeutig: Der Bau einer zweiten Röhre, wie es jetzt vorgesehen ist, ist die mit Abstand beste Lösung. Deshalb haben Bundesrat und Parlament sehr klar entschieden, diese Lösung umzusetzen. Grundlage für diesen Entscheid ist die Arbeit von Ingenieuren und Profis im Tunnelbau und in Sanierungsprojekten. Es ist eine Zwängerei und völlig unglaubwürdig, wenn Politiker jetzt diese Experten in Frage stellen wollen. Das ist lächerlich.

Die Gegner behaupten auch, dass mit einer zweiten Röhre schliesslich die Neat und der damit verbundene Huckepack-Korridor entwertet werden…
Eher das Gegenteil ist der Fall: Wer die Verlagerung auf die Schiene will, der sagt «Ja» zur zweiten Gotthardröhre. Wenn nämlich während der Sanierungsphase des bestehenden Tunnels gemäss Lösung der Gegner zwischen Erstfeld und Biasca die Züge mit Lastwagen in den neuen NEAT-Basistunnel eingeschleust werden müssen, verkommt die mit grossen Investitionen erstellte schnelle Fachstrecke des NEAT-Basistunnels zu einer langsamen Pendlerstrecke für den Huckepack-Korridor. Damit lassen sich mit der Neat die Verlagerungsziele für den transnationalen Gütertransport nicht erreichen.

Warum können die Österreicher den Arlberg, der nur 3 Km kürzer ist als der Gotthard, in nur zwei Jahren und für nur 300 Millionen Euro sanieren – und müssen den Tunnel erst noch nur einen Sommer lang sperren?
Die Sanierung des Arlbergtunnels umfasst – im Gegensatz zum Gotthardtunnel, wo die ganze Tunneldecke und der Strassenbelag erneuert werden müssen – lediglich die Erneuerung der elektrotechnische Einrichtungen sowie der Strassenentwässerung und Löschwasserleitungen. Ausserdem sollen zusätzliche Fluchtwegmöglichkeiten und acht zusätzliche Pannenbuchten sowie eine Hochdruck-Sprühnebelanlage installiert werden. Mit diesen Arbeiten sollen die Anlagen und Einrichtungen im Arlbergtunnel an die Normen für bereits existierende Tunnels angepasst werden. Am Gotthard hingegen soll das Tunnelinnere so erneuert werden, dass die Normen für Tunnel-Neubauten nahezu erfüllt sein werden. Das macht für ein Bauwerk dieser Art und Bedeutung durchaus Sinn, weil damit ein bedeutender Sicherheits- und Qualitätsgewinn geschaffen werden kann.

Die zweite Spur als Pannenstreifen ist ein Sicherheitsargument, das in der ganzen Debatte zu kurz kommt. Dabei ist dessen Nutzen doch einleuchtend…
Das ist richtig. Nach Abschluss der Sanierung fährt der Verkehr pro Röhre auf einer Fahrbahn mit Pannenstreifen. Die Pannenstreifen im Gotthard-Tunnel erleichtern im Einsatzfall die Noteinsätze der Rettungskräfte, stellen den Verkehrsfluss sicher bei Fahrzeug- oder Motorenpannen und erhöhen ganz allgemein das Sicherheitsgefühl und den Überblick über Verkehr und Strassenraum.

Warum kommt für Sie die Verlade-Option nicht in Frage?
Verladeanlagen sind teuer und haben einen grossen Flächenbedarf. Sie sind nicht nachhaltig und vermögen den zu erwartenden Verkehr nicht zu schlucken. Mit der «Rollenden Landstrasse» sind die Staus vorprogrammiert. Diese liessen sich nur mit dem Bau von vier oder sechs Verladestationen für den Bahntransport von Lastwagen und Personenwagen vermeiden. Der Bau, Betrieb und Rückbau von vier Verladeanlagen kostet bis über 2 Milliarden Franken, ohne dass ein bleibender Mehrwert geschaffen würde. Bei 6 Verladeanlagen würde das Verlade-Provisorium weit über drei Milliarden kosten und damit teurer als der Bau einer zweiten Röhre. Wir müssen die Mittel für die Strasseninfrastruktur nachhaltig und sinnvoll einsetzen..

Als Argument ebenfalls etwas in Vergessenheit gerät, dass das Tessin unter einer Vollsperrung massiv leiden würde, auch wirtschaftlich…
Ohne zweite Röhre wird das Tessin über Jahre isoliert und von der übrigen Schweiz abgekoppelt. Dies schädigt insbesondere die lokale Wirtschaft des Kantons Tessin, aber auch der betroffenen Kantone Uri und Graubünden. Die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Sanierung ohne zweite Röhre mit einer längeren Schliessung des Tunnels belaufen sich auf 100 bis 300 Millionen Franken. Das ist die Bruttowertschöpfung, die diese Gebiete verlieren. Über 800 Arbeitsplätze sind gemäss einer Studie des Bundes gefährdet. In den Randregionen wie der Leventina oder dem Urner Oberland sind Arbeitsplätze, die einmal verschwinden, kaum zu kompensieren. Die Abwanderung aus diesen Gebieten würde weiter beschleunigt.

Grösste Sorge der Gegner ist, dass es mit einer zweiten Röhre automatisch zu mehr Verkehr kommen würde. Was antworten Sie da?
Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten werden auf der wichtigen Nord-Südverbindung am Gotthard zwei Tunnelröhren mit je einer Spur pro Fahrtrichtung und somit gleich viel Strassenkapazität wie heute zur Verfügung stehen. Das ist in Verfassung und im Gesetz, über das wir abstimmen, garantiert. Dies sind im Schweizerischen Rechtssystem die höchsten Garantien, die überhaupt möglich sind. Mehrverkehr wird es keinen geben. Der Alpenschutz wird mit einer zweiten Röhre sogar besser gewahrt, als wenn die Lastwagen sich über die steilen Passstrassen über die Alpen winden müssten, wie das bei einer Sperrung des Tunnels der Fall wäre.

Bei der Abstimmung am 28. Februar geht es primär um die Sanierungsröhre. Geht es aber gleichzeitig nicht auch eine Richtungswahl in der Schweizer Verkehrspolitik?
Bei der Abstimmung über die Sanierungsvorlage des Gotthard-Strassentunnels geht es um die rein technische Frage, auf welche Weise die 35 Jahre alte Tunnelröhre repariert und für die Nutzung für weitere 20 bis 30 Jahre bereit gestellt werden soll. Soll dies mit oder ohne die längere Schliessung des Tunnels erfolgen und soll damit gleichzeitig eine Modernisierung der Tunnelanlage an die geltenden Normen punkto Betriebs- und Verkehrssicherheit stattfinden oder nicht. Diese Fragen stellen sich bei sämtlichen grösseren Infrastruktursanierungen und werden praktisch überall gleich beantwortet: Ein längerer Betriebsunterbruch von Verkehrsanlagen muss möglichst vermieden werden und die aktuellen Sicherheitsnormen sind das unbestrittene Richtmass für die Ausgestaltung von Bauwerken des Schienen- wie des Strassenverkehrs. Der Bau des Sanierungstunnels am Gotthard ist deshalb überhaupt keine Abkehr von der eingeschlagenen Richtung in der schweizerischen Verkehrspolitik, zumal damit eine Kapazitätserhöhung für den alpenquerenden Strassengüterverkehr ausdrücklich ausgeschlossen ist.

 


Zweite Gotthardröhre: wichtig für Verlagerungsziele

10. Dezember 2015 agvs-upsa.ch 2016 wird der neue NEAT-Basistunnel eröffnet. Doch die NEAT wird untergraben, wenn sie während der mehrjährigen Sanierung des Gotthard-Strassentunnels wegen Verladeanlagen im Inland zur langsamen Pendlerstrecke verkommt. Bis zu zwei transnationale Güterzüge pro Stunde müssten über die alte Bergstrecke geführt werden. Das schadet der Verlagerungspolitik.

Forderungen der Gegner nach weiteren Verladeanlagen im Mittelland und an den Grenzen treiben die Kosten in die Höhe, wie der Bundesrat bestätigt. Eine Sanierung mit einer zweiten Tunnelröhre hingegen sorgt dafür, dass die NEAT nicht beeinträchtigt wird. In vielen Fällen ist der Transport von transnationalen Gütern auf langen Strecken auf der Bahn sinnvoll. Um solche Verlagerungen auf die Bahn zu erreichen, muss diese gestärkt werden. Die Eröffnung des neuen NEAT-Basistunnels am Gotthard 2016 ist hier ein Quantensprung. Mit der neuen Hochgeschwindigkeits-Flachbahn wird die Schiene wettbewerbsfähiger – eine Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Verlagerungspolitik.

Verlagerungsziele werden untergraben
Werden mitten in diese effiziente Hochgeschwindigkeitsbahn träge und störungsanfällige Pendlerstrecken für Lastwagen aus dem Binnenverkehr eingebaut, torpediert dies das NEAT-Konzept. Genau das droht, wenn der Gotthard-Strassentunnel anstatt mit einer zweiten Röhre mit Verladeprovisorien saniert werden soll. Die für den Lastwagenverlad nötige „Rollende Landstrasse“ (Rola) von Erstfeld nach Biasca „schränkt die Kapazitäten im Gotthard-Basistunnel ein“, hält der Bundesrat im heute veröffentlichten Verlagerungsbericht unmissverständlich fest. Konkret müssten einer oder sogar zwei transnationale Güterzüge pro Stunde über die Bergstrecke verkehren. Personenzüge müssten verlangsamt werden. Der mit den Investitionen in die NEAT erhoffte Effizienzgewinn würde im Keim erstickt.

Forderungen der Tunnelgegner viel teurer
Die alternativen Umsetzungskonzepte der Tunnelgegner mit zusätzlichen Verladestandorten in den Kantonen Aargau oder Zug in Kombination mit einer nationalen Lang-Rola zwischen Basel und Chiasso würden die Kosten in die Höhe treiben, bestätigt der Bundesrat im heute veröffentlichten Bericht eindeutig: „Längere Umläufe führen zu höheren Personal- und Rollmaterialkosten. Es stellen sich zudem zahlreiche ungeklärte Fragen zum Landbedarf, zur Zonenkonformität und zur technischen Eignung“, hält die Regierung fest. Der Bau einer zweiten Röhre ist auch bezüglich der Kosten die beste Sanierungslösung.

Schiene und Strasse: es braucht beides
Um die Verlagerungsziele zu erreichen, muss die Bahn gestärkt und nicht die Strasse verteufelt werden. Die Forderungen der Gegner der zweiten Strassenröhre spielen Strasse und Schiene gegeneinander aus. Das ist unsinnig und schadet allen. Mit dem Bau einer Sanierungsröhre am Gotthard kann der Tunnel sinnvoll und effizient saniert werden. Und die NEAT kann ihre Wirkung zur Erreichung der Verlagerungsziele für den transnationalen Güterverkehr erreichen, anstatt dass sie torpediert wird. Ein Ja zur zweiten Strassenröhre am Gotthard ist ein Ja zur NEAT.lte...

Das meint das Trucker Girl zur Gotthardsanierung:

«Sicherheit steht für mich an erster Stelle. Aus diesem Grund stimme ich für einen Sanierungstunnel am Gotthard. Wenn ich mit meinem Lastwagen ein Wohnmobil oder einen anderen Camion kreuze, ist der Luftdruck enorm, auszuweichen ist unmöglich. Viele Leute, vor allem ausländische Lastwagen- und Wohnmobilfahrer, sind abgelenkt. Es ist erstaunlich, was die Lenkerinnen und Lenker so alles machen, anstatt den Fokus auf die Strasse zu legen und sich zu konzentrieren.»

Michèle Mathys, ASTAG Trucker Girl 2015/2016

 



Gotthard-Sanierung: Zwei Gemeindepräsidenten, eine Meinung

3. Dezember 2015 agvs-upsa.ch - Am 28. Februar 2016 wird über die Gotthard-Sanierungsröhre abgestimmt. Wie stehen die beiden Gemeinden, welche am meisten betroffen sind, zu der Abstimmung? STR hat bei den Gemeindepräsidenten von Airolo und Göschenen nachgefragt.



«Göschenen – Airolo» heisst es im Schweizerdeutschen. Bedeutet in einem Gespräch soviel wie: Ein Beteiligter stellt die Ohren auf «Durchzug». Göschenen und Airolo sind aber auch die beiden Gemeinden, die von der bevorstehenden Abstimmung über den Sanierungstunnel am Gotthard besonders stark betroffen sind. Hier ist Interesse sehr wohl vorhanden. Allen voran der Gemeinderat von Airolo – Dieser sagt Ja zur Sanierungsröhre. «Auch die grosse Mehrheit der Bevölkerung von Airolo scheint dies zu befürworten», weiss Franco Pedrini, Gemeindepräsident von Airolo (Bild rechts). Felix Cavaletti, Gemeindepräsident von Göschenen (Bild links), sieht die Stimmung in seinem Dorf ähnlich: «Viele Bürgerinnen und Bürger sind für den Sanierungstunnel.» Für Göschenen sei so oder so aber zentral, dass der Pendlerverkehr gewährleistet wird. «Wir haben schon heute Probleme mit dem Stau, vor allem im Sommer», entgegnet Cavaletti. Der Stau dehne sich ausserdem immer mehr auch in den Frühling und Herbst aus.

Airolo abhängig vom Tunnel
Würde der Tunnel für drei Jahre gesperrt werden, wäre dies eine Katastrophe für Airolo. «Das zeigte schon die 90-tägige Sperrung nach dem schlimmen Unfall 2001», erinnert sich Pedrini. Durch die fehlende Kundschaft hatten die Geschäfte keine Arbeit. Die Leute und auch die Industrie seien abhängig vom Tunnel. Vor allem die Industrie wäre nicht mehr konkurrenzfähig, schon jetzt sei die Situation nicht einfach. Airolos Gemeindepräsident kennt die Probleme: «Der Transport kostet mehr als anderswo, Handwerker sind schwer zu finden und auch der starke Franken macht uns zu schaffen.» Cavaletti erhofft sich mit dem einspurigen Befahren der beiden Tunneln einen besseren Autoverkehrsfluss.

Verlust von Kulturlandschaft
Die beiden Gemeindepräsidenten sind sich einig, dass ein Sanierungstunnel die bessere Lösung als ein Verlad ist. Cavaletti sieht bei dem Verlad vor allem den Verlust von Kulturlandschaft im Unterland als Problem, denn rund acht Fussballfelder Land wären für die Verladestationen nötig. Der Autoverlad früher klappte gut, aber ob das mit der heutigen Anzahl Autos noch möglich ist, da sind sich die Gemeindepräsidenten beide nicht sicher. Pedrini hat den Verlad vor etwa 30 Jahren selber miterlebt und meint: «Der Stau war schon damals immens. Der Verlad ist eine Utopie.»

Sicherheit geht vor
Für Cavaletti steht die Sicherheit im Vordergrund. Er steht wie Pedrini eng in Kontakt mit der Schadenwehr am Gotthard und weiss, wie schwierig es für die Rettung ist, im Tunnel zu arbeiten. Auch Pedrini ist der Überzeugung, dass es mit einspuriger richtungsgetrennter Verkehrsführung in zwei Tunnels, aber ohne Kapazitätserhöhung (!)bestimmt weniger gravierende Unfälle geben würde. Gegner der Vorlage befürchten hingegen, dass die beiden Tunnels nach der Sanierung doppelspurig befahren würden und plädieren deshalb für einen Verlad. Cavaletti meint dazu, dass die Kapazitäten auf den Transitstrassen durch die Alpen grundsätzlich nicht erhöht werden dürfen: «Das ist so in der Bundesverfassung festgehalten!» Die Gemeindepräsidenten blicken der Abstimmung deshalb insgesamt zuversichtlich entgegen: «Wir werden die Sache meistern», meint Pedrini.

Dieser Artikel wurde uns freundlicherweise vom ASTAG zu Verfügung gestellt. Erschienen ist er im Magazin «STR Strassen Transport» Ausgabe 12/2015, geschrieben wurde er von der Chefredaktorin Fabienne Reinhard.

 
 


Vor der Gotthard-Abstimmung: Zweite Röhre als Akt der Vernunft

30. November 2015 agvs-upsa.ch - Die Stimmbürger entscheiden am 28. Februar 2016, ob die Erneuerung der bestehenden Strassenröhre ohne oder mit dem Bau eines Sanierungstunnels realisiert werden soll.



Am 5. September 1980 wurde der 17 km lange Gotthard-Strassentunnel eröffnet und ist demnach seit über 35 Jahren in Betrieb. Die Gotthardachse ist die wichtigste alpenquerende Strassenverbindung der Schweiz. Nun ist sie in die Jahre gekommen. Deshalb muss zwischen 2020 und 2025 der dannzumal seit 40 Jahren in Betrieb stehende Tunnel saniert und erneuert werden, denn ohne diese Arbeiten könnten die Funktionstüchtigkeit und somit die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel nicht mehr vollumfänglich gewährleistet werden. Das wird von niemandem bestritten.

Grundsätzlich gibt es für die Sanierung des Strassentunnels zwei Varianten: einerseits der Bau einer Sanierungsröhre, wobei auch bei dereinst zwei Röhren, in jedem Tunnel pro Richtung, stets nur eine Fahrspur für den Verkehr offen sein darf. Und anderseits anstelle einer Sanierungsröhre zwei Verladestationen je in Erstfeld UR und in Biasca TI für Lastwagen und in Göschenen UR und Airolo TI für Autos. Der Unterschied der beiden Varianten liegt im Finanziellen. Während ein Sanierungstunnel auch für künftige Generationen erhalten bliebe, müssten die Anlagen nach der Sanierung wieder abgebaut und bei der nächsten Sanierung wieder aufgebaut werden. Das bedeutet, dass Milliarden immer wieder neu investiert werden müssen.

Die Sanierung mit zweiter Röhre ist auf lange Sicht die nachhaltigste Lösung. Das Tessin bleibt an die übrige Schweiz angebunden. Das ist für die Bevölkerung und die Wirtschaft zentral. Und die Sicherheit wird für die Verkehrsteilnehmer erst noch markant erhöht. Der Bau eines Sanierungstunnels ist daher keine Zwängerei, sondern ein Akt der Vernunft. Und erst noch eine klassische Win-win-Situation.
 

23. November 2015 agvs-upsa.ch – Der Abstimmungskampftross des überparteilichen Komitees «Ja zum Sanierungstunnel am Gotthard» hat in Liestal, Kanton Baselland, Halt gemacht. Zu den Referenten an der Medienkonferenz gehörte auch Hans-Ulrich Bigler, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbandes sgv. Hier ein Auszug aus seiner Rede.

«In den letzten Jahrzehnten haben wir in der Schweiz sehr stark in den Ausbau des Schienenverkehrs investiert und dessen Finanzierung mit der FABI-Vorlage langfristig gesichert. Bei der Strasseninfrastruktur besteht schweizweit an vielen Orten Nachholbedarf.»

«Der Nachholbedarf schlägt sich auch ganz eindrücklich in konkreten Zahlen zu Staustunden und deren negativen Auswirkungen auf unsere Wettbewerbsfähigkeit nieder. Jährlich steht der Verkehr auf Schweizer Strassen während rund 20`000 Staustunden still. Das kostet unsere Volkswirtschaft mehr als eine Milliarde Franken pro Jahr. Wir müssen dringend dafür sorgen, dass unsere KMU arbeiten können, anstatt im Stau zu stehen, dass sie ihre Waren transportieren können, ohne teure Verzögerungen in Kauf nehmen zu müssen. Gerade für die KMU-Wirtschaft ist die Strasse der entscheidende Verkehrsträger.»

«Neben dem Ausbau dringender Strassenprojekte muss die bestehende Verkehrsinfrastruktur sinnvoll und nachhaltig saniert werden. In der Nordwestschweiz betrifft dies ganz konkret den Autobahntunnel am Belchen. Es wäre undenkbar, dass dieses wichtige Autobahnteilstück während der ganzen Sanierung des Belchentunnels gesperrt würde und der Verkehr umgeleitet oder auf die Schiene verladen würde. Nein, am Belchen wird eine effiziente und sinnvolle Sanierung umgesetzt, bei der Stau verhindert und die Zirkulation von Personen und Waren sichergestellt werden kann.»

«So baut man am Belchen zusätzlich zu den zwei bestehenden Röhren eine dritte Röhre. Durch diese wird der Verkehr dann geleitet, während die beiden anderen Röhren saniert werden. Diese Sanierung des 3.2 Kilometer langen Belchentunnels kostet 500 Millionen Franken. Pro Kilometer sind es somit 156 Millionen. Dieses Geld ist gut investiert. Die Sanierung mit einer dritten Röhre unbestritten und sinnvoll.»

«Wie beim Belchen, muss auch am Gotthard die beste und nachhaltige Sanierungslösung mit dem Bau einer Sanierungsröhre gewählt werden. Genauso wie es am Belchen unsinnig, ineffizient und teuer wäre, den gesamten Verkehr auf die Schiene verladen zu wollen, so ist es auch am Gotthard unsinnig, solche teuren und ineffizienten Basteleien zu fordern. Pro Kilometer kostet die Sanierung am Gotthard 119 Millionen Franken. Die Kosten liegen damit deutlich unter denen beim Belchen.»

«Der Bau eines Sanierungstunnels ist angesichts der teuren und ungenügenden Alternativvorschläge die einzige nachhaltige Lösung. Die Steuergelder müssen effizient eingesetzt werden. Verladeprovisorien, die mehr kosten als der Bau einer zweiten Röhre und die ohne Mehrwert wieder abgerissen werden müssen, lehnt der sgv ab.»

 


17. November 2015 agvs-upsa.ch – Das überparteiliche Ja-Komitee zur Gotthard-Sanierungsvorlage hat den Abstimmungskampf lanciert. In einer Medienkonferenz brachten die Politiker nochmals auf den Punkt, warum der Bau einer zweiten Röhre die einzig vernünftige Lösung für die Sanierung des Strassentunnels ist.

Zu den Rednern im Berner Hotel Kreuz gehörte SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner (AG). Der Transportunternehmer sagt «JA» zu mehr Sicherheit. In seiner Rede wies er auf die wöchentlichen Unfälle und die Todesopfer im Tunnel hin. «Echte Sicherheit kann nur mit richtungsgetrennten Röhren garantiert werden», sagte er. Die versenkbaren Leitplanken, wie sie die Sanierungstunnel-Gegner vorschlagen, bezeichnet Giezendanner als Märchen: «Stellen Sie sich vor, was passiert, wenn ein 40-Tönner mit Tempo 80 die Leitplanken touchiert. Der Lastwagen würde ausser Kontrolle geraten und sich schlimmstenfalls sogar überschlagen. Der Gegenverkehr wäre vollumfänglich betroffen. Hinter dem verunglückten Fahrzeug könnte kein Auto mehr fliehen – Horror», erklärte der Nationalrat.

CVP-Ständerat Stefan Engler (GR) sagt «JA», weil er die von den Gegnern geforderte rollende Landstrasse für eine untaugliche Alternative hält. Er erklärte, dass der Verlad an 7 Tagen während 18 Stunden betrieben werden müsste, um das Verkehrsaufkommen an Personenwagen zu bewältigen, Bei störungsfreiem Betrieb könnten rund 600 Autos pro Stunde und Richtung transportiert werden. «Das wären 10‘800 PW pro Tag und 3,88 Millionen pro Jahr und Richtung. Aktuell fahren aber in beiden Richtungen rund 5 Millionen PW pro Jahr», stellte der Bündner klar.

CVP-Ständerat Filippo Lombardi (TI) sagt «JA», weil er Tessiner ist. Bei der Abstimmung geht es nicht darum, dass es am Gotthard einen zweiten Strassentunnel braucht, sondern darum, ob ein Kanton während drei Jahren keine sichere Strassenverbindung zum Rest des Landes haben soll. Auch wies er darauf hin, dass Strassensanierungen normalerweise vom Bund beschlossen werden und dieser angehalten ist, die Auswirkungen auf den Verkehr so gering wie möglich zu halten – es gelte das Prinzip «Bauen ohne Stauen». Aus diesem Grund wurde beispielsweise der Sonnenbergtunnel in Luzern oder der Glion-Tunnel bei Montreux in aufwändigster Nachtarbeit saniert. «Der Kanton Tessin verlangt nichts Ausserordentliches. Er möchte nur, dass bei der Sanierung des Gotthard die gleichen Prinzipien angewandt werden und die gleichen Standards gelten wie im Rest des Landes», forderte Lombardi.

 


Fachverband für Sicherheit auf Strassen für 2. Gotthardröhre

4. November 2015 agvs-upsa.ch - Der heutige Gotthardstrassentunnel ist lang, eng, veraltet und zu gefährlich. Der Schweizerische Fachverband für Sicherheit auf Strassen SISTRA kommt zum eindeutigen Schluss: Der Bau der zweiten Röhre ist mit Blick auf die Sicherheit die einzig richtige Lösung.

Der längste Strassentunnel der Alpen wird jährlich von über 6 Mio. Fahrzeugen befahren. 75'000 Fahrzeug-Kreuzungen je Stunde sind die Folge. Die Kombination von Verkehrsmenge, 17 Kilometern Länge, engem Tunnelquerschnitt und steilen Zufahrtsrampen ist zu gefährlich! Auch ist wissenschaftlich belegbar, dass eine Anlage mit zwei getrennten Röhren viel sicherer ist und sich die Zahl der Unfallopfer mehr als halbieren würde.

Nach heutigen Normen und Erkenntnissen dürfte der Gotthardtunnel mit nur einer Röhre gar nicht mehr gebaut werden. Die Fahrbahnbreite von lediglich 7.80 Metern sowie der Tunnelquerschnitt an sich, lassen keine massgeblichen Verbesserungen zu. So ist z.B. auch die kürzlich ins Spiel gebrachte versenkbare Mittelleitschranke keine Lösung. Der Tunnel würde damit sogar gefährlicher. Auf 17 Kilometern Länge entstünden noch schmälere Fahrstreifen, Kollisionen mit der Leitschranke wären die Folge, Rettungskräfte würden massiv behindert. Massgeblich bessere Sicherheit im Tunnel ist nur mit einer zweiten Röhre zu erzielen.

Am Gotthard geht es primär um die Sicherheit im Tunnel bei Normalbetrieb, dazu aber auch um die Sicherheit auf den alpinen Umfahrungsstrecken. Bei Sperrungen infolge Unfällen, Brandfällen, Unterhaltsarbeiten und während der anstehenden Gesamtsanierung wird der Verkehr umgeleitet. Zugleich wird die Sicherheit auf den Umfahrungsstrecken zu sehr strapaziert. Weder die alpine Gotthardpassstrasse, noch die zweitklassig ausgebaute San Bernardino-Route oder die Übergänge im Wallis sind für solche Situationen gebaut und auch nicht tauglich.

Gründe der Verkehrssicherheit sprechen alle für eine zweite Röhre! Die Schweiz hat generell sehr hohe Ansprüche an Sicherheit und Zuverlässigkeit. Folgerichtig müssen auf der Strasse ähnlich hohe Sicherheitsstandards angewendet werden wie sie bei der Bahn selbstverständlich sind.
 



Gotthard: Keine Basteleien zur Last der Sicherheit

23. Oktober 2015 agvs-upsa.ch - In 35 Jahren sind im Gotthard-Strassentunnel 36 Menschen ums Leben gekommen. Die häufigste Ursache für die tödlichen Unfälle sind Frontalkollisionen. Die Sicherheit kann nur mit dem Bau einer zweiten Röhre und der Aufhebung des gefährlichen Gegenverkehrs substanziell verbessert werden.

2001 starben nach einer Frontalkollision im Gotthard-Strassentunnel 11 Menschen. Ein solcher Unfall kann verhindert werden, wenn mit einer zweiten Tunnelröhre künftig der Verkehr richtungsgetrennt in je einer Röhre geführt wird. Nur eine solche Massnahme bringt die nötige Sicherheit im Gotthard Strassentunnel. Versenkbare Mittelleitplanken auf einer Länge von 17 Kilometer verbessern die Sicherheit in keiner Weise sondern werden bei Unfällen selber zur Gefahr. Verbogen und verdreht werden sie sich nicht mehr versenken lassen und zum Hindernis für die Rettungskräfte.

Die Tunnelgegner um die Alpeninitiative fordern als Alternative zur zweiten Gotthardröhren bis zu sechs Verladestationen. Durch die ganze Schweiz müsste während der Sanierungsphase ein zusätzlicher Verladekorridor gebaut und massiv in Rollmaterial investiert werden, das nach der Sanierung ohne Nutzen abgeschrieben werden muss. Die Tunnelgegner stellen Forderungen auf, ohne sich für die finanziellen Auswirkungen zu interessieren. Das ist gerade für ein bürgerliches Komitee unverantwortlich. Die Bastelleien mit Verladelösungen sind eine finanzielle Blackbox. Sie werden massiv mehr kosten als der Bau einer zweiten Gotthardröhre. Und diese Kosten werden bei künftigen Sanierungen, die alle rund 30 Jahre nötig sind, wieder anfallen.

Das Überparteiliche Komitee «Gotthard Tunnel sicher JA» setzt sich für eine saubere und nachhaltige Sanierung des Gotthard Strassentunnels ein, mit der die Sicherheit verbessert werden kann. Das ist nur mit dem Bau einer zweiten Röhre zu erreichen.
nach oben



 
Feld für switchen des Galerietyps
Bildergalerie